“每辆车加装里程芯片，按实际行驶里程和路况动态缴费，一年没骑就不用交钱。”在日前举行的中国摩托车产业高质量发展圆桌会议期间，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵提出一项引人注目的税制改革建议。他呼吁以科技手段推动摩托车购置税征收更加公平合理，同时直言中国摩托车行业是“改革开放以来最自强不息的行业之一”，相关政策应随产业进步和民生需求变化而优化。

针对现行摩托车购置税征收方式，李稻葵认为，购置税本应用于道路养护，而道路损耗与车辆自重、轮数和行驶里程直接相关。摩托车自重轻、仅有两个轮子、年均行驶里程通常较短，理应享受更合理的税负安排。

他建议，每辆机动车加装一枚仅记录里程的芯片，每年上传一次数据，根据实际行驶里程和路况（高速、省道、城市道路）动态计费。“这不涉及定位隐私，技术难度远低于卫星定位。如果今年车停在地库没骑，就不用交。”他认为，此举能真正实现“多用路多缴费，少用路少缴费”，既公平又具可操作性。

李稻葵强调，当前部分地区禁限摩政策和现行13年强制报废规定，已难以适应产业技术和社会治理能力的提升。虽然该政策目前仍未调整，但他认为，过去一些看似合理的政策，在今天可能已经不再完全适应现实需要。他指出，中国摩托车产业长期在不利环境中顽强生长，是“最自强不息的行业”，但若国内市场持续受限，企业将缺少充分竞争和用户反馈，影响产品迭代和品牌建设。

他主张，解禁摩和优化报废政策并非简单“放开管理”，而是通过政策杠杆重建产业信心和消费信心。“让市场活起来，技术才有迭代空间；让政策通起来，产业才有升级通道。”同时，他肯定适当管理的必要性，但认为“一刀切”的方式已不合时宜，应转向分区域、分车型、分用途的精细治理。

针对电动两轮车出口，李稻葵表示，欧洲南部、美国大城市等区域短途通勤需求旺盛，电动两轮车电池可拆卸、家用交流电即可充电，每日续航150公里足以满足多数用户。“这比电动汽车适应性强得多。”他认为，即便部分海外国家充电基建薄弱，便携式电池设计也能有效化解这一瓶颈。

为破除公众对摩托车安全的刻板印象，李稻葵建议将安全驾驶培训与保费、驾照获取难度挂钩——完成培训者保费大幅下降，拿证周期缩短；反之则需层层考核。他以美国密歇根州为例，说明强制培训能显著降低事故率，这套经验值得借鉴。

谈及中国摩托车在国际赛事中的突破，李稻葵认为这不是孤例，而是行业技术体系和制造体系整体提升的体现。从宗申、春风动力到张雪机车，代际传承和持续积累正推动产业从“单点突破”走向“体系提升”。他强调，赛事不仅是品牌展示，更是技术验证和消费激活的平台，赛事经验最终应回馈民用产品。对于摩托车智能化，李稻葵认为其与汽车“座舱化”不同，核心应聚焦主动安全技术。他期待陀螺仪防侧倒系统和防护车架的应用，若能普及，将有效改善用户体验，扩大消费群体。

李稻葵判断，我国摩托车正从代步工具向文化娱乐载体转型，高端化、大排量化是方向；城市通勤中电动化比例将提升，但电摩须标配ABS、防打滑等安全系统，绝非低端产品。他同时坦言，续航短板限制了电摩向郊外、长途场景拓展，混动技术在摩托车上收益有限，轻量化难题短期难解。

从税制改革的前瞻建言，到解禁摩的政策呼吁，李稻葵为这个长期在夹缝中生长的摩托车行业勾勒出一幅“精准治理”的蓝图。尽管按里程征税、取消强制报废等建议，在现行法律框架下尚属“远期构想”，短期内落地难度不小，但这场专访的价值，恰恰在于用经济学家的理性思考，触碰了产业升级最核心的痛点。当全球每卖出两辆摩托车就有一辆“中国造”时，如何让国内消费市场与技术迭代同频共振，或许正是李稻葵留下的一道必答题。